شتاب دیپلماسی ریلی ایران؛ از رشت–آستارا تا ورود نخستین قطار چین به آپرین

به گزارش اطلاعات نیوز، در یک سال اخیر، دیپلماسی ریلی ایران وارد مرحله‌ای تازه شده است؛ مرحله‌ای که در آن پروژه‌های کلیدی ریلی، قراردادهای خارجی و دستاوردهای عملیاتی به‌صورت موازی پیش رفته‌اند و نشان داده‌اند ایران برای تبدیل‌شدن به هاب ترانزیت منطقه‌ای مصمم است.

رشت–آستارا؛ حلقه مفقوده کریدور شمال–جنوب

راه‌آهن رشت–آستارا به طول حدود ۱۶۴ کیلومتر مهم‌ترین پروژه ریلی سال گذشته بود. این مسیر به دلیل موقعیت جغرافیایی سخت (کوهستانی و مرطوب) و نیاز به ساخت ۹ پل و ۲۰ کیلومتر تونل از پیچیده‌ترین طرح‌های کشور محسوب می‌شود. در اردیبهشت ۱۴۰۲، ایران و روسیه تفاهم‌نامه‌ای امضا کردند که به‌موجب آن روسیه متعهد شد ۱.۶ میلیارد یورو برای ساخت این مسیر سرمایه‌گذاری کند. این خط پس از تکمیل، امکان اتصال مستقیم ریلی بندرعباس به سن‌پترزبورگ را فراهم می‌آورد و زمان حمل کالا بین هند و روسیه را از ۴۰ روز به حدود ۲۰ روز کاهش می‌دهد.

ورود قطار چین به آپرین؛ نماد عملیاتی شدن دیپلماسی ریلی

در خرداد ۱۴۰۳، نخستین قطار باری مستقیم از چین وارد بندر خشک آپرین تهران شد. این قطار با حمل ۵۰ واگن و ۱۱۰ کانتینر کالا، مسیر بیش از ۹ هزار کیلومتری چین–قزاقستان–ایران را در کمتر از دو هفته طی کرد. به گفته مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، این رویداد گام مهمی برای اجرای توافق ایران و چین در چارچوب «طرح کمربند و جاده» و آغاز بهره‌برداری واقعی از ظرفیت‌های ترانزیتی ایران است.

چابهار–زاهدان؛ پیوند اقیانوس هند به ریل ایران

خط چابهار–زاهدان با طول ۶۳۰ کیلومتر و برآورد هزینه بیش از ۲ میلیارد یورو، بزرگ‌ترین پروژه ریلی جنوب شرق کشور است. این مسیر تاکنون بیش از ۷۰ درصد پیشرفت فیزیکی داشته و دولت چهاردهم اعلام کرده است که با تخصیص اعتبارات ویژه، بخش نخست آن تا پایان سال ۱۴۰۵ آماده بهره‌برداری خواهد شد. تکمیل این خط، بندر چابهار را به شبکه ریلی سراسری متصل می‌کند و امکان انتقال سالانه ۸ میلیون تن کالا از اقیانوس هند به داخل کشور و آسیای میانه را فراهم خواهد کرد.

دیپلماسی فعال با روسیه، چین و همسایگان

در طول یک سال گذشته، دست‌کم ۵ نشست رسمی مشترک بین ایران و روسیه در حوزه حمل‌ونقل ریلی برگزار شد. همچنین تبادل هیئت‌های فنی با قزاقستان، ترکمنستان و جمهوری آذربایجان با هدف هماهنگی در استانداردها و تعرفه‌های ریلی انجام شد. در همین دوره، ایران توانست سهم خود از ترانزیت ریلی کالا در کریدور شمال–جنوب را به حدود ۳.۸ میلیون تن برساند که نسبت به سال قبل ۴۵ درصد افزایش داشته است.

با وجود این دستاوردها، مشکلاتی همچون تأمین مالی پایدار، کندی در تملک اراضی، نیاز به تکنولوژی پیشرفته ساخت تونل و پل و همچنین فشارهای سیاسی خارجی همچنان پیش‌روی پروژه‌هاست. کارشناسان تأکید می‌کنند که اگر ایران بتواند با تنوع‌بخشی به منابع مالی و انعقاد قراردادهای چندجانبه، ریسک‌ها را کاهش دهد، تا سال ۱۴۰۶ جایگاه آن در ترانزیت منطقه‌ای به‌طور محسوسی ارتقا خواهد یافت.

به گزارش ایمنا، دیپلماسی ریلی ایران در یک سال گذشته نشان داده است که ریل نه تنها یک ابزار حمل‌ونقل، بلکه ابزاری راهبردی برای سیاست خارجی و توسعه اقتصادی کشور است.

پروژه‌های بزرگی همچون رشت–آستارا و چابهار–زاهدان و همچنین عملیاتی شدن مسیرهای جدید مانند ورود قطار چین به آپرین، گواه عزم ایران برای ایفای نقش محوری در کریدورهای منطقه‌ای است. با این حال، سرعت تحقق این اهداف به توان کشور در تأمین مالی پایدار، مدیریت چالش‌های فنی و تداوم همکاری با شرکای بین‌المللی وابسته است. اگر این مسیر با برنامه‌ریزی دقیق ادامه یابد، ایران می‌تواند تا چند سال آینده از یک بازیگر فقط داخلی در حوزه ریلی به یکی از محورهای اصلی ترانزیت جهانی تبدیل شود؛ جایگاهی که علاوه بر منافع اقتصادی، ابعاد ژئوپلیتیک و امنیتی کشور را نیز تقویت خواهد کرد.